業內專家預計，油品升級到“國五”標準，成本將超千億元，如不徹底解決成本分攤問題，我國油品只升標準不升品質的局面將難以改變。

●  提速：油品升級進入**

    2012年以來，我國很多地區連續多天出現大范圍的霧霾天氣，針對治理空氣污染PM2.5的呼聲越來越高。數據顯示，機動車的氮氧化合物排放量占到了全國的1/3以上，是空氣中PM2.5的主要載體，油品質量問題再次成為輿論關注的焦點。

    鑒于此，國務院于今年2月初召開的常務會議上決定加快國內成品油質量升級步伐，提出從2013年7月起國內流通的國標柴油升級**“國三”標準，2013年12月31日之前全國車用汽油置換**“國四”標準。而“國四”柴油置換過渡期**2014年底，2013年6月底前發布“國五”車用柴油標準，2013年底前發布“國五”車用汽油標準，過渡期均**2017年底。

    因此，國內煉油企業要加快升級改造，確保按照汽、柴油標準升級實施時間如期供應合格油品。中石油、中石化、中海油要**先如期完成改造任務。“5月30日，隨著后一家煉廠普通柴油按新標準出廠，石化生產的柴油全部達到‘國三’標準要求，提前一個月完成升級任務。”中石化相關負責人在接受記者采訪時表示。

    據了解，目前的成品油供應中，中石油、中石化等旗下煉廠份額約占80%，地方煉廠約占20%。卓創資訊分析師張斌介紹說，目前國有煉廠已基本完成裝置升級改造，具備生產“國三”柴油的能力，保障供應沒有問題。事實上，除了西北個別地區，全國大部分兩桶油零售板塊早已是“國三”柴油。但是受到油源限制及資金實力等多條件制約，民營企業油品升級整體進度并不理想，僅西北、東北、山東地煉個別廠家能夠達到“國三”標準。

    而隨著半年后“國三”車用汽油大限將**、汽柴油“國五”標準提上日程，其相應的油品升級也迫在眉睫。令人擔憂的是，自2000年實施“國一”汽車標準以來，符合標準的油品供應不足。據了解，目前國內除北京率先使用“京五”(相當于“國五”)標準的油品，上海、江蘇、浙江、廣東等地的部分城市實施“國四”汽油標準外，國內其他地區仍實施“國三”汽油標準。

    在環保壓力下，長三角、珠三角都想提前實施汽、柴油“國五”標準。如上海年初宣布有望于2013年9月實行相當于歐V標準的“國五”標準汽油，而“國五”標準柴油可能將在明年開始試行。

    “只考慮技術條件，京津冀、珠三角等發達地區的煉廠應該具備‘國五’油品的生產能力;而國內多數煉廠，特別是地方煉廠或仍然需要裝置改造和技術升級才能達到‘國五’”汽油生產標準。”中宇資訊分析師趙泳波介紹說。而柴油的升級任務更為嚴峻。目前只有北京、上海并行使用“國四”標準柴油，具備“國四”、“國五”柴油生產能力的煉廠是少之又少。

●  阻力：千億升級成本難分攤

    油品升級困難重重背后的是，巨大初期投入帶來的成本上升壓力。“油品升級大的成本是初期新上裝置的巨額資金投入。而這部分資金投入對現在的煉廠來說，短期成本過高，而投入回收期較長，就成了煉廠動力不足的主要原因。”張斌告訴記者。

    據他從煉廠了解到的情況，若新上一套汽油重整裝置，預計投入高達6億元**9億元左右;而新上一套加氫裝置、S-zorb裝置預計投入達3億元。若以2012年汽油產量8900萬噸估算，假設裝置全部新上，那么匹配投入或高達千億元。而這部分初期的投入將由煉油企業全部承擔。

    柴油升級的代價同樣巨大。記者從金陵石化了解到，目前公司已經具備“國四”柴油生產能力，但從“國三”變為“國四”，煉油成本每噸要增加200元左右。若以2012年柴油產量1.7億噸估算，國內柴油升級到“國四”的成本就達340億元，若按時間表升級到“國五”標準成本也將超千億元。

    “過去十年，中石化在煉油板塊累計投入2000多億元。”中石化上述負責人告訴記者，2010年、2011年、2012年三年，中石化在煉油板塊的投入逐年增加，分別為200億元、258億元、321億元，預計2013年還將繼續增加**338億元。

    對于如此巨大成本如何分攤的問題，國務院此前提出，按照合理補償成本、優質優價和污染者付費的原則合理確定成品油價格，并完善對困難群體和公益性行業補貼政策。

    在趙泳波看來，這意味著在油品升級后，所帶來的成本提高或采用“三三制原則”，即、企業以及消費者分別承擔，對煉化企業補償一部分升級成本，在銷售環節，消費者相應承擔一部分成本。

    “如果汽油從‘國三’升級到‘國四’，每升油價將上漲0.3元**0.4元，以當前國內8600萬噸的汽油消費量估算，消費者支出的總成本將高達430億元;但該成本若表現在每個消費者身上，年均支出增加幅度為700元/噸。”張斌估算道。

    但目前終端消費者都認為油價已經比幾年前高出太多，逢漲價必反對。在油品升級過渡期，消費者更愿意選擇價格相對低廉的油品，對高質量標準油品的推廣形成阻力。另外，全國各地區消費程度不一，對油品質量要求也參差不齊，要想統一難度較大。

    “漲價是可以避免的，油品升級投入的成本分擔有很多辦法，比如投資政策、補貼政策、稅收政策，可以通過減免稅收的方式來降低企業的升級成本。”科學院科技政策與管理科學研究所副所長**毅此前在接受記者采訪時表示。

●  博弈：升標準易升品質難

    在升級成本難以攤銷的情況下，通過降低標號等方式盡量地成本成為石化的利益訴求，而這遭到了環保、汽車行業的激烈反對。

    在此次汽油“國五”標準的制定中，石化行業提出汽油“國五”標準禁止加入含錳添加劑，這會導致汽油辛烷值的下降，又缺少其他高辛烷值組分來彌補汽油辛烷值的不足，建議將汽油標號(辛烷值)從90號/93號/97號降**89號/92號/95號。

    但汽車行業專家認為，未來一旦使用低標號的汽油，會自動檢測到發動機出現爆震傾向，從而導致油耗增加和排放惡化。環保行業和汽車行業強烈要求，保留高標號97號。“所謂的油品‘國五’標準是污染物的排放指標，而標號則是指油品的利用效率問題，雖然耗油多了排放物就多了，但這兩者不是直接相關的。”廈門大學能源經濟研究**主任林伯強認為，降低標號主要是為了降低成本。

    根據殼牌研究公司的分析結論，如果把汽油標號從92號提高到96號，那么汽車每消耗100噸汽油可以節省原油約2噸，但每節約1噸原油，煉油工業大約需要投資375美元。雖然后汽油“國五”標準在爭議中“落槌”通過，但油品升級方面的博弈并未終止。據了解，送審稿上報后，國標委將啟動“部委協調機制”，但預計相關部委恐怕還會出現分歧。

    此外，今年7月1日起，重型柴油車將實施“國四”標準“汽車行業處于兩難的狀況，希望有關部門盡快協調出結果。”在6月份汽車工業協會信息發布會上，汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚公開表示。

    他的擔憂主要來自于對生產“國四”柴油的脫硝劑供應不足的預期。“提升到‘國四’標準，脫硝劑完全沒有著落，雖然企業說能夠生產，但從實現生產工藝到使用，距離太長，缺少落實措施。如果實行以后‘國四’柴油、脫硝劑供給不足，車出現損壞怎么辦、消費者告我們怎么辦、執法部門路上扣車怎么辦?”但推遲實施“國四”標準的話，對汽車業而言同樣存在著影響技術進步、零部件供應商的積極性等巨大問題。

    與此同時，“國四”柴油普及的監管問題也令董揚擔憂，并寄希望于盡快制定有效的監管辦法“除了中石油中石化之外，還有20%多民營的煉油和燃料油供應，還有進口，在這種情況下，燃油怎么達到標準是有重大的監管問題的。”他表示。