進入2016年，各車企在應對更為雜亂的市場競爭的一起，提高車輛的技能水平相同火燒眉毛。特別是下降油耗的使命尤為主要，其甚**會決議一家車企的生死存亡——面臨“2020年5升”的百公里均勻油耗規范，所有車企都是不輕松的。

　　而從本年的6.7升到2020年的5升，盡管只要1.7升的不同，看似數字很小，但對現已十分老練的發動機技能來說，如今狀態下幾乎沒有可能到達。但，仍是要繼續“壓榨”，一起開展新動力是必經之路。

　　盡管可以用新動力有些減低均勻油耗，但傳統動力技能相同主要。終究，即便到2020年新動力汽車有大開展，其銷量與傳統動力車對比仍是十分少的。總歸，提高車輛技能水平，特別是發動機技能水平是重中之重。在發動機技能層面，國內車企水平有限，即便合資車企也沒有把握多少核心技能，而5年內要大幅提高水平更是難上加難；當然，更難的是包含自立品牌在內技能儲備不多的車企。這種情況下，車企應尋求跨界協作，尋找新材料、新工藝。

　　一起也要注意到，近幾年各車企都在開展SUV商品，相對汽車來說，SUV油耗更高，無形中增加了下降均勻油耗的難度。盡管SUV是許多車企的救命稻草，但面臨2020年的高規范，救命稻草也是一時的，調整商品結構現已火燒眉毛，應向小型化、輕量化、功能化開展。

　　除提高車輛技能水平外，各車企均方案選用新動力商品來拉低均勻油耗，不管愿不愿意，各車企都走在越來越環保的道路上。但如今來說，新動力開展途徑終究是什么還沒有特別清晰的方向，這種情況下，不該約束開展途徑，而且也不能太過著重目的性，應鼓舞合適當下的途徑，比方包含插電混動在內的混合動力。

　　不可否認，2020年的均勻油耗規范使得各車企壓力山大，一些盲目應對恐怕難以防止。大多數車企如今都上馬純電動汽車項目，而就如今的純電動商品來看，技能同質化對比顯著，怎么防止同質化商品的產能過剩也是十分急迫的一件事，否則就變成了從一個坑跳到另一個坑。合理有序應是方針導向。

　　下降均勻油耗是環境的請求，也是技能進步的表現，但進程相同主要。盡管如今無法預估到2020年有多少家車企能夠到達終究規范，但方針不打扣頭，開展方向才不會跑偏。